Spanair se queda en tierra

Pocas horas depués de conocerse que Qatar Airways no entraría en el capital de Spanair, la aerolínea ha solicitado a la Dirección General de Aviación Civil el cese de actividad.

La dirección de Spanir ha decidio suspender operaciones tras el no de Qatar Airways.

Qatar dijo no y la Generalitat confirmó que no aportaría ni un euro más a Spanair. Elproyecto de crear así una gran aerolínea catalana que permitiera crear un segundo hub en Barcelona llega a su fin.

Aunque todavía no hay confirmación oficial por parte de Spanair, la compañía ha cortado sobre las 18:30 su página web y dos horas después, a las 20:30 ha suspendido la facturación de sus vuelos y, al parecer, se ha dado la orden de trasladar todos los aviones al aeropuerto de Barcelona.

Tras el consejo de administración celebrado esta tarde, la aerolínea estaría a punto de anunciar oficialmente el cese de actividad, dejando en tierra una flota de 29 aviones y una plantilla de más de 4.000 empleados.

Mientras, se ha confirmado que Spanair y el Ministerio de Fomento estarían trabajando desde esta tarde ya en la reubicación de los pasajeros con billetes de Spanair.

Según se afirma en algunos medios de comunicación Vueling y EasyJet se han prestado para prestar el servicio de transporte a todos los viajeros que hubieran adquirido un billete del a compañía.

Termina así la historia de la tercera aerolínea española -el año pasado 2011 transportó más de cuatro millones de pasajeros-, con casi 30 años de historia, que fue salvada tras la crisis de Marsans y las empresas de Pascual y Díaz Ferrán, por capital público catalán que vio una oportunidad de desarrollar en El Prat un gran hub de distribución intercontinental con Spanair como aerolínea alimentadora de estos vuelos.

Lo cierto es que desde hace tiempo la aerolínea había recibido fuertes críticas por tratarse de una compañía cuya única vía de supervivencia era el talón de fondos públicos que recibía de forma periódica, a pesar de que su presidente, Ferrán Soriano, del que también se ha afirmado estos días que ya tiene nuevo trabajo, siguiera afirmando que la aerolínea no recibía subvenciones sino créditos reembolsables.

Airbus A320 neo y Boeing 737 MAX para Norwegian

La compañía low cost Norwegian, que hasta ahora cuenta con una flota de aviones Boeing 737 acaba de firmar la compra de 222 nuevos aviones: 22 Boeing 737-800, 100 Boeing 737MAX,la evolución lógica de su flota, pero también 100 Airbus A320 neo.

Norwegian es la segunda aerolínea que cierra un contrato de compra del Boeing 737MAX.

Norwegian Air Shuttle, por dar su nombre completo, fue fundada en 1993 y tras un inicio de operaciones con aviones Fokker 50, poco a poco se fue convirtiendo en la segunda aerolínea escandinava con una creciente flota de aviones Boeing 737. También contó en un momento con McDonnell Douglas MD-80 cuando adquirió la aerolínea de Suecia FlyNordic. Además tiene pedidos tres Boeing 787 Dreamliner y comprometidos otros tres por medio de empresas de leasing, que usará para vuelos de larga distancia. También tiene pendientes de entrega 56 Boeing 737-800 además de los adquiridos ahora.

Ahora, esta compañía low cost ha decidido iniciar el proceso de renovación de su flota de 62 Boeing 737-300 y B-737-800 con la compra de 222 nuevos aviones, 22 Boeing 737-800,  100 Boeing 737-8MAX,pero también otros 100 Airbus A320 neo.

Pendientes de lo que ocurra con American Airlines y sus pedidos,Norwegian podría ser la`primera aerolínea que opere juntos el MAX y el neo.

El pedido a Boeing, ya cerrado, ha sido valorado  en 11.400 millones de dólares. El de Airbus,  por el momento es una carta de intenciones que se deberá lasmar posteriormente en contratos en firme una vez los abogados de ambas partes hayan cerrado los términos del acuerdo.

Como es habitual, y más cuando el contrato no está firmado, Airbus no ha dado información sobre fechas de entrega ni precio.

Eurocopter bate un récord de entregas en 2011

503 helicópteros entregados en 2011 marcan un nuevo récord para el fabricante europeo, así como 457 ventas netas. 

Eurocopter ha batido su récord de entregas en 2011

Eurocopter facturó en el año 2011 5.400 millones de euros, de los cuales el 51 por ciento provinieron de la venta de helicópteros, el 38 por ciento de apoyo al cliente y el 11 por ciento restante de desarrollos y otros. 

El 72 por ciento de esos 503 helicópteros entregados correspondieron a la exportación, es decir, todo el mundo salvo Alemania, España y Francia.Por sectores, el 53 por ciento de las ventas fueron en el segmento civil. 

Es de destacar que, con un crecimiento del 12,5 por ciento respecto a 2010, es la primera vez que en sus 20 años de existencia Eurocopter ha superado los 5.000 millones de euros de facturación. Por lo que a las ventas se refiere, estas alcanzaron los 457 helicópteros, con tan solo 15 cancelaciones según ha explicado en rueda de prensa en París Lutz Bertling, presidente de Eurocopter. El 68 por ciento de las ventas han sido en el segmento civil, y el 77 por ciento han sido exportaciones. 

El mercado, por modelos, se ha distribuido de la siguiente manera:Por modelos, EC120 Colibri: 13 unidades(12 en 2010); Familia Ecureuil/Fennec/EC130: 238 unidades, frente a las 143 vendidas en el año 2010; EC-135: 42 (67 en 2010); EC145: 104 (52 año 2010);  Familia Dauphin/Panther/EC155: 21  frente a 27 del pasado año; EC175: 4 (no se había lanzado aún en 2010); Familia Super Puma/Coougar/EC225/EC725: 35 (45 en 2010). 

Las malas noticias vienen por el lado de los modelos civiles, ya que ni Tigre ni NH90 han conseguido sumar ni una unidad vendida durante el pasado año. 

Lutz Berltling presidente de Eurocopter durante la presentación de los resultados de 2011.

En su presentación, Bertling ha incidido en losproblemas del mercado militar, el cual, en términos económicos suele ser entre dos y tres veces el civil, pero que para el año 2025 Eurocopter espera que sea incluso unos 500 millones de euros inferior al civil, pasando de un máximo de algo más de 18.000 millones de euros en 2015 a unos 6.500 en 2025. El mercado civil, por su parte irá evolucionando con un incremento de entre 500 y 1.000 millones de euros cada cinco años, pasando de 4.500 millones de euros en 2010 a 7.000 millones en 2025. 

En este sentido, Eurocopter ve unas excelentes perspectivas de crecimiento en el mercado civil en Latinoamérica, Asia y Europa del Este, unas buenas perspectivas en Norteamérica, África y Oriente Medio, y un pobre crecimiento en Europa Occidental. 

En el mercado militar, Europa Occidental también ofrece pocas posibilidades, América del Norte unas medias, y el resto del mundo excelentes. 

En estos datos no se considera China por ser un mercado cerrado ni Rusia que, a todos los efectos, lo es, con tan sólo la posibilidad de algunas ventas puntuales.

EASA recomienda revisar un tercio de la flota de A380

La Agencia Europea de Seguridad Aérea -EASA- ha emitido una directiva para que sean revisados los A380 con mas de 1.800 ciclos.

El A380 número de serie 008, uno de los afectados por la directiva de EASA, durante el proceso final de montaje en Toulouse.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea europea  ha emitido una directiva de aeronavegabilidad para llevar a cabo revisiones especiales en los aviones Airbus A380  tras haberse encontrado nuevas fisuras en las alas de varios Airbus A380.

La directiva de aeronavegabilidad de EASA señala que aunque estas fisuras, tanto las primeras como estas segundas, no suponen un riesgo para la operación del A380, todos los avionesdeberán revisarse de acuerdo a un calendario marcado por el número de ciclos acumulados.

Así,  los A380 que cuentan con 1.800 o más ciclos deberán revisarse antes de cuatro dias desde la entrada en vigor de esta directiva el 24 de enero de 2012, o 14 ciclos de vuelo, lo primero que ocurra.

Los aviones con entre 1.300 y 1.799 ciclos deberán revisarse antes de seis semanas ou 84 ciclos, lo primero que ocurra.

De los 70 aviones A380 que hay en servicio según los datos de Airbus (entre entregados y los que Airbus usa para sus pruebas), están afectados por esta directiva los aviones con los siguientes números de serie: 004 (operado por Airbus);  003, 005, 006, 008, 010, 012, 019, 021, 034 y 045 (operados por Singapore Airlines);  007, 009, 013, 016, 017, 020, 023,(Emirates); y 033 (Air France)

Fly News se ha puesto en contacto con estas aerolíneas operadoras del A380 así como con Airbus. A la hora de escribir estas líneas, desde el gabinete de comunicación de Air Franceen París se nos ha confirmado que el avión afectado por la directiva de EASA tiene 1.300 ciclos, y que por tanto está en el segundo nivel que da seis semanas para llevar a cabo las revisiones.

Desde Airbus en Toulouse se nos ha indicado que no se ha emitido ningún comunicado al respecto, pero que están trabajando con EASA y ya se ha establecido un calendario y procedimiento  para las revisiones y reparaciones que es el que recoge la directiva de EASA. Qué las grietas han sido localizadas durante una revisión  mediante losprocedimientos normales de la aviación diseñados para localizar grietas, lo que demuestra que estos procedimeitnos funcionan. Y que esas grietas no afectan en modo alguno a la seguridad de la operación de los Airbus A380. También se nos ha señalado, “off the record” el hecho de que todos los días se emiten directivas de aseguridad como esta pero como no son del A380 no transcienden a los medios y por tanto al público.

Indra desarrolla un avión de vigilancia marítima

La compañía colabora en este proyecto con el proveedor del avión, la italiana Tecnam, Selex Galileo, FLIR Systems y Airborne Tecnologies.

Nuevo avión de vigilancia marítima de Indra y Tecnam

Indra está colaborando en el desarrollo de un nuevo avión ligero de vigilancia marítima, basada en plataforma P2006T de Tecnam, un avión bimotor ligero que emplea combustible convencional, lo que abaratael coste de la operación. Requiere además un mantenimiento mínimo y puede despegar y aterrizar en pistas improvisadas. Según anuncia la TI española en un comunicado, está previsto que el avión pueda estar listo a lo largo de este año 2012, y tendrá un radio de acción entre las 50 y las 200 millas desde la costa.

La idea es que el avión, que puede estar listo a finales del año 2012, sustituya los servicios de guardacostas que hasta la fecha suelen realizar helicópteros medios. El nuevo avión estará dotado con un completo sistema de vigilancia marítima en el que se incluye radar, sistema AIS de identificación de buques y dispositivo electroóptico de última generación.

Indra se responsabilizará de implantar el sistema de misión, el elemento  que se encargará de controlar los sensores embarcados, fusionar los datos recogidos y presentarlos al operador de a bordo. El sistema de misión también permite controlar las comunicaciones bidireccionales de banda ancha con la estación de tierra, que recibe y envía información en tiempo real, dado que la información generada puede integrarse y procesarse en cualquier sistema de vigilancia costera o de control de tráfico marítimo existente.

Según el comunicado de la compañía: “La participación de Indra, SELEX  Galileo, FLIR Sistemas y Airborne Technologies aporta a este proyecto el conocimiento y experiencia para dotar a la aeronave de la inteligencia necesaria para realizar misiones de vigilancia marítima. Los sistemas que implantarán permitirán a la plataforma explorar zonas de hasta  40.000 millas náuticas cuadradas en cada salida.”